国务院安委会办公室关于印发《非法违法较大生产安全事故查处跟踪督办暂行办法》的通知

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山西省人民政府


山西省人民政府令第193号





《山西省促进行业协会发展规定》已经2006年9月4日省人民政府第82次常务会议通过，现予公布，自2006年10月15日起施行。

省 长 于幼军

二○○六年九月十三日



山西省促进行业协会发展规定



第一条 为促进行业协会的发展，保障行业协会依法开展活动，规范行业协会的组织和行为，发挥行业协会在经济建设和社会发展中的作用,根据法律、法规及国家有关规定，结

合本省实际，制定本规定。

第二条 本规定所称行业协会，是指由同一行业企业法人、自然人以及其他组织在自愿基础上依法成立的实行行业服务和自律管理的非营利性社会团体。

第三条 行业协会的宗旨是为会员提供服务，依法维护会员合法权益，保障行业公平竞争，沟通会员与政府、社会的联系，促进行业健康有序发展。

第四条 行业协会的设立应当坚持民间自发、政府引导、自主办会的原则。

第五条 行业协会的正当活动受法律保护，任何组织或者个人不得非法干涉。

行业协会的活动应当符合法律、法规以及行业的整体利益和要求，不得损害社会公共利

益。

第六条 县级以上人民政府应当制定行业发展规划,促进、扶持行业协会的发展，制定相关优惠政策,创造有利于行业协会发展的环境,保障行业协会独立开展工作。

第七条 县级以上人民政府民政部门是行业协会的登记管理机关，履行行业协会的设立、变更、注销登记或者备案等职责，依法对行业协会进行监督管理。

县级以上人民政府有关部门和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织以及县级以上人民政府委托的履行管理职责的组织是相关行业协会的业务主管部门，负责对行业协会涉及的产业政策、行业规范等有关事务进行业务指导和监督管理，并按照各自职责，做好促进行业协会发展的工作。

　　第八条 县级以上人民政府及其有关部门对于为经济和社会发展作出突出贡献的行业协会及其工作人员，应当予以表彰和奖励。

第九条 行业协会的成立应当依照《社会团体登记管理条例》的规定办理。

　　设立行业协会应当制定行业协会章程。章程内容包括行业协会的宗旨、业务范围、组织

机构、活动规则以及会员的权利、义务等。

　　行业协会按照国家现行行业分类标准设立，也可以按照产品、经营方式、经营环节和服

务功能设立。

　　行业协会应当具有所辖区域的行业代表性。

第十条 行业协会应当对不同区域、所有制、经营规模的企业法人、自然人或者其他组织设定相同的入会条件，保证其平等的入会权利。

同一行业的企业法人、自然人或者其他组织自愿申请加入行业协会的，经行业协会批准，可以成为该行业协会的会员。

行业协会会员可以自愿退会。

第十一条 政府有关部门的人事和财务应当与行业协会分开，其内设机构不得与行业协会办事机构合署办公。

第十二条 行业协会履行下列职责：

　　（一）建立、完善行业自律机制，制定行规行约，规范行业自我管理行为，维护行业内部公平竞争和市场秩序；

　　（二）推进行业诚信建设，建立行业诚信行为规范，开展行业诚信行为评价与考核；

　　（三）维护会员合法权益，向县级以上人民政府及其有关部门反映行业要求，沟通会员与政府及其他组织的联系，协调会员与会员、会员与非会员的关系；

　　（四）开展行业调查、行业统计、行业信息发布等工作；

　　（五）组织行业培训、技术咨询、技术交易、科技攻关、信息交流、会展招商、知识产权保护以及产品推介等活动；

　　（六）指导、协调或者代表会员进行反倾销、反补贴、反垄断等方面的应诉工作，以及

向政府提出反倾销、反补贴、反垄断的调查申请并协助政府完成相关调查；

　　（七）参与制定行业规划以及与行业发展有关的政策，提出立法建议，参与立法调研；

（八）参与制定、修订企业产品标准、技术标准、计量标准、服务标准和质量规范等，

组织推进行业标准的实施；

　　（九）指导会员改善经营管理，帮助会员开拓国内外市场，开展国内外经济技术交流与

合作；

　　（十）承担法律或者法规授权、政府委托以及行业协会章程规定的其他职责。

　　第十三条 县级以上人民政府及其有关部门应当将本规定第十二条所规定的有关职责移交给行业协会。

　　第十四条 县级以上人民政府及其有关部门委托行业协会承担公共管理事务的经费，由本级财政支出。

县级以上人民政府及其有关部门委托行业协会承担业务活动的，双方应当签订服务协议,支付相应的费用。

　　行业协会应当将县级以上人民政府及其有关部门委托承担的事项报送同级社会团体登记管理部门备案。

　　第十五条 县级以上人民政府及其有关部门应当支持行业协会实行行业自律管理，引导

和促进行业协会开展履行自身职能的活动，为行业协会提供有关法律政策文件、行业信息和

咨询，向上级政府和有关部门反映行业的要求。

第十六条 县级以上人民政府及其有关部门应当支持行业协会人才队伍建设，推进工作人员专职化。

　　行业协会工作人员的养老、医疗、失业、生育等社会保险参照事业单位有关规定执行。行业协会工作人员的工伤保险，按照国家的有关规定执行。

第十七条 县级以上人民政府在制定涉及行业的政府规章、公共政策、行政措施和行业发展规划时，应当事先听取行业协会的意见，或者组织有关行业协会参加的听证会。

　　第十八条 行业协会可以通过收取会费、接受捐赠、政府资助、开展服务或者承办政府有关部门委托事项等途径，筹措活动经费。

　　行业协会经批准，按照前款规定所取得的收入，依照国家有关规定享受税收减免优惠政策。

　　行业协会的会费标准，由行业协会章程规定。经费使用应当限于行业协会章程规定的业务范围，并接受会员及政府有关部门的监督。

　　第十九条 行业协会应当按照国家有关规定建立健全内部财务管理制度和监督制度。

第二十条 行业协会有下列行为之一的，由社会团体登记管理部门给予警告、责令改正或者停止活动１至６个月，并可以责令撤换有关责任人员；情节严重的，予以撤销登记：

　　（一）连续六个月未开展行业活动，组织机构已处于瘫痪状态的；

　　（二）限制会员开展正常的生产经营活动或者参与其他社会活动的；

　　（三）对会员实施歧视性待遇的；

　　（四）开展与本行业经营业务相同的经营活动的；

　 （五）违反法律、法规、规章设置组织机构的；

（六）违反法律、法规、规章和行业协会章程规定收取费用的；

（七）故意发布、提供虚假信息、资料，出具虚假行业评估论证报告、证明文件及其他

文件的；

　 （八）未经法律、法规授权行使行政管理职能或者未经县级以上人民政府委托而行使公共管理职能的；

　　前款规定的行为有违法经营额或者违法所得的，由社会团体登记管理部门予以没收，可

以并处违法经营额1倍以上３倍以下或者违法所得３倍以上５倍以下的罚款。

第二十一条 行业协会通过制定行规行约或者其他方式垄断市场，妨碍公平竞争，损害消费者、非会员或者其他组织的合法权益、社会公共利益的，由有关行政管理部门依法责令改正并予以处罚；社会团体登记管理部门应当建议行业协会依照章程规定撤换有关责任人员；情节严重的，予以撤销登记。

　　第二十二条 未经依法登记,擅自以行业协会的名义开展活动的,由社会团体登记管理机关依法予以取缔,没收非法财产；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　第二十三条 社会团体登记管理部门对不符合设立条件予以登记的，视情节轻重，对直接责任人员，依法给予行政处分。

第二十四条 对符合法定条件的行业协会设立申请，行业协会登记管理部门不予批准或者不予登记的，当事人可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

　　第二十五条 行业协会认为有关行政管理部门的行为侵犯其合法权益的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第二十六条 消费者、非会员或者其他组织认为行业协会的有关措施损害其利益的，可

以要求行业协会调整或者变更有关措施，也可以依法提请有关行政管理部门处理或者向人民

法院提起诉讼。

　　第二十七条 由鉴证类市场中介机构组成的行业协会或者法律、法规规定执业人员必须加入的行业协会，适用本规定。

第二十八条 本规定自2006年10月15日起施行。




船舶优先权与船舶抵押权竞合解析
—兼评《海商法》第25条

湖北民本律师事务所 韩立强律师

内容摘要：同一海产上，有数担保物权时，各类型权利间关系若何，各国法规定不一，我国海商法第25条对此亦有所明文，但该条的简单化处理，其合理性与当事人利益保护的立法主旨，已有所不符，因此从比较法等角度对该问题作以学理性的研究甚有必要。
海事法领域，基于船舶人格化理论要求，满足债权人权利的一般责任财产往往限于船舶等海产，且各债权的受偿一般还要受责任限制制度的约束。因此，若某船之上并存数个类型不同之担保物权时，如何处理其间关系，于当事人利益关系甚巨。虽海商法颁行时曾试图以明文一概解决这一问题，但时至今日，理论层面的困惑及实务领域的混乱仍较为普遍，值得吾人研究。
一、《海商法》第25条之合理性质疑
传统民法中，数种性质不同的担保物权并存一物上时，一般依成立先后定其顺位。但一海产上存在数种海事担保物权时，尤其在标的船舶上既有优先权，又有抵押权时，各自债权如何受偿，是否仍依成立先后以决，各国立法规定不一。仿效日本等国立法，我国海商法第25条一般性地赋予优先权优先于抵押权的地位，即“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。就本条十几年来的实施状况看，立法的超前性技术特征曾有效的推动我国航运事业的迅猛拓展。然而，时过境迁，这种不留余地的做法事实上已无法抵御现实的考验。
鉴于优先权生成于法律的直接规定，并有较强的政策性，第25条不失为法律于社会正义与个人利益寻求平衡的产物；又“因抵押权系由当事人之契约发生，恐船舶所有人于优先权发生时，任意设定抵押权，以图妨害，又船舶抵押权已因契约而生优先权及追及权，故抵押权本身已有保障能力，为图无自卫能力之债权有所保障，法律特以明文强制规定” [1]。但优先权绝对优先地位的立法安排，是否利于社会政策的推行及社会正义的保障，值得探讨：
首先，船舶担保领域，债权人利益皆系于海产一身，任何权利的优先行使，动一必触全身，影响其他债权的受偿。但过度担心抵押权会不当威胁优先权的保障则大可不必。虽然抵押权多以契约而生，优先权发生时，任意设定抵押权对优先权会有所影响，但这个问题完全可以通过对抵押权效力内容的合理构建予以解决。事实上，优先权后于抵押权的情形也是可能存在的，而第25条法定顺位通过优先权的让与也可以规避。因为我国海商法第27条认可了优先权的让与性，在抵押权人受让优先权而不影响善意第三人利益前提下，权利人自可自由决定权利的行使，海产上海事担保物权的顺位实际上也就存在变更的可能性了。再者，优先权优于抵押权的对立面，并不当然就是抵押权优先于船舶优先权，实际上，如果有较合理的次序加以规制，如在有些情况下，对于恶意设定抵押权的，船舶优先权人仍可当然有优先抵押权的效力，这种多层次利益的冲突完全是可以克服的。
其次，本来船舶优先权与船舶抵押权同为担保物权，应无优劣之分，虽法律规定优先权多基于政策性考虑，但实际上，对抵押权及其效力的安排也有较强政策性。若一国为发展海运事业可以规定船舶优先权有较强保障，是否在一国金融贸易事业较弱时，对抵押权更应有较强的保障呢？尤其在现今船舶已作为主要抵押融资手段的情况下。而在某种情形下，船舶抵押权人往往也是更应该得到保护的，比如，为船舶运营举债而设定抵押权的，较之船舶在营运中因侵权行为产生的赔偿请求权，孰更值得保护，一目了然，但在我国此种立法例下，船舶营运人的过失行为而产生的负担优先于抵押权的实现，行为的风险则可能转嫁而由抵押权人承担，显失周全；虽然有理论认为“优先权虽不公开，但需受法律明文规定的限制，其债权人数字虽庞大，但限于海产之执行，而抵押权除受陆上财产之保障外，且得代位向保险人行使权利”，然孰不知，保险之债之特色即在不确定性，从其产生乃至责任之开始，都是抵押权人所无法控制的，而抵押权人在海产之外有所保障更是受若干因素限制，一方面，不得不面临其他债权人的竞争，另则，还要考虑债务人本身信用等诸多不确定因素；而在优先权发生在后的情况下，如此顺位规定，对船舶抵押权人，更是意外之难，与法律追求的确定性及当事人的合理预期，亦似有不符。在现有政策已有所变化的背景下，既然如此安排的初衷在于政策性考虑，且不考虑法的稳定性，似乎在这一问题的具体解决模式选择上，也应该言行一致，将原则性与政策的灵活性统一起来？
再次，抵押权产生在前，优先权产生在后时，若该优先权的发生系出于当事人之恶意时(如不合理入编人员而生相关报酬之债)，仍规定优先权优于船舶抵押权，其合理性何在，不无疑问，而事实上，我国法对此并无相关限制措施，可以说，法律对这种不合理现象是放任自流的，而这与行使权利不得为不法的法理完全是背道而驰的。相对而言，他国法对基于法律行为而生的优先权的顺位问题，一般依权利人主观善意与否而有所区别，值得鉴借。
最后，就促进海运业发展看，船舶优先权的优先性意义重大，但是，基于公平正义的考虑及其它利害关系人利益的保护，减少不合理的优先于抵押权的债权项目，提高抵押权的地位已成今日立法的主流思路。如我国台湾地区海商法第24条关于船舶优先权的项目的规定方面，虽一般规定“前项第一款至第五款所列优先权之位次，在船舶抵押权之前”，但第六项“对托运人所负之损害赔偿”则加以区别对待，虽理论上对第六项优先权与抵押权的关系存在争议，如有学者认为第六项之优先权应在抵押权之后；有学者认为应依先后受偿；亦有学者认为应比例受偿，但无论采何说，至少说明，并不是所有船舶抵押权都当然位于船舶优先权之后，这是并无疑问的；而美国法所肯定的优先船舶抵押权则更明确了这一点；英国法中，虽然原则上规定船舶优先权优于船舶抵押权，但若船长作为船舶共有人，抵押其应有部分或保证抵押债务时，船长的薪资与垫付优先权后于船舶抵押权在相关判例中已得到了认可；1993年船舶优先权和抵押权国际公约也承认了例外情形，依其第六条“每一缔约国均可按其法律规定其他船舶优先权，以担保除第四条所规定之外的对船舶所有人光船承租人船舶管理人或经营人的索赔，但这些优先权……(c)应排列在第四条所列的船舶优先权和符合第一条规定的已登记的抵押权质权或担保物权之后”。显然，必要的限制非但不违反优先权设立的立法宗旨所在，反而有效的拓展了船舶融资，真正体现了法律的公平正义。
可见，海商法第25条一刀切的模式，无视航运经济发展的现状和优先权本体、次序权现实生活中的可转让性，而这种钟情于优先权政策色彩而做出的安排，在具体问题解决方面，非但带有浓郁的先入为主思想，对一般性考虑有余，特殊性考虑不足，更有搁置问题将优先权绝对优先于抵押权的认同问题与社会正义的价值评判问题等而视之之嫌。
三、船舶优先权与船舶抵押权关系重构
值此海商法修改讨论如火如荼之际，笔者认为，在物权法基本原则的框架下，综合考虑时间发生前后，抵押权登记与否及优先权之特质等因素辩证分析船舶优先权与船舶抵押权竞合关系，以求在一般与特殊之间，秩序与正义之间达至新的融合，甚有必要：
1．船舶优先权产生在前，抵押权已登记的情形。原则上应以“时间在前者，权利较强”的原则决定两者顺位。但因优先权中一般多奉行“后来居上原则”，或许有人会问，如果一优先权在前发生，抵押权随后，其后又产生种类同于先船舶优先权之优先权时，该如何处理？是否会出现循环的状况？事实上，这种怀疑忽略这样一个事实，即法律上适于“后来居上原则”的优先权相当有限，并有严格的条件限制，且不是任何一种船舶优先权都有此特质。之所以准后来者居上，虽存在财产说与利益说之争，但这种安排的主要目的是对后发生的优先权对该海产及前权利保全作用的考虑，这从法律对数项海难救助款项给付请求权的顺位规定不难看出。其它国家及地区的立法，对于此种优先权也往往有所限制，如我国台湾地区海商法就将后来居上之优先权明确限定为第24条第三款之“为救助及捞救所负之费用及报酬及船舶对共同海损之分担额”及第五款之“船长在船籍港外依其职权为保存船舶或继续航行之实在需要所为之行为，或契约所生之债权”。显然，此类债权更似于共益费用，其不但对海产有保全功能，对前已发生的抵押权已是有所保障的，所以，即便赋予此类后生优先权优先于已登记抵押权之顺位，非但与次序安排之宗旨不冲突，而且较好贯彻了立法目的。
2．船舶抵押权发生在前，但未登记的情况。物权领域，不动产依登记而公示，动产依占有为公示，但对不动产化的船舶抵押权，一般各国则较一致的采用了登记公示主义，具体方面则有所不同，有的采登记对抗主义，而有的采用登记要件主义。我国法的规定较为特别，依担保法第41条及第42条，对船舶抵押权似采用登记要件主义，而依我国海商法第13条“未经登记，不得对抗第三人”则又似采登记对抗主义，二法似有冲突，海商法92年颁布担保法95年实行，从时间上看，似应依新法优于旧法处理，但因船舶抵押权较之担保法中一般抵押权之规定，实为特别对一般的关系，应依特别优于一般作决。这一点从担保法第95条可知。因此，未登记抵押权发生在前，二者顺位如何与对海商法第13条的理解休戚相关，事实上理论界说方面，学者仁智互见，各执一词。有人认为，此第三人为包括其他物权人及债权人在内的所有当事人外之人，因此，“在登记的船舶抵押权担保的债权得到清偿后，如有余款，则应首先清偿除未登记的船舶抵押权之外的一般债权，然后，再根据担保法的规定，清偿未登记的抵押权”[2]，这种认识试图对第13条作一完满解释，但实际上，其逻辑显值考量：其一，抵押权顺位如此安排，其还是物权否？若是，为何连物权最基本的对抗力都无，更何以连债权都无法对抗？若否，其为何等权利？若是债权，依是说解释，缘何其仍要背弃债权平等原则而后于无担保的债权？另外，用语上为什么还要称为抵押权？其二，是说并不否认一船舶上可存在数担保物权，但当存在数个未登记的抵押权时，其关系如何？是说并未说明，依海商法似应依担保法的规定处理，但由于担保法对船舶抵押权明确规定采登记要件主义，对多个未登记船舶抵押权间应如何清偿，是未予明确的，因此，“再根据担保法的规定，清偿未登记的抵押权” 用语指向不明，存在矛盾；其三，船舶抵押权未登记不得对抗第三人，但是否连恶意第三人都不得对抗？是说对此亦未明确否认。但如果连恶意之第三人都可先于未登记的抵押权人，就不得不使人怀疑海商法真是为“抵押人与后顺位的抵押权人恶意串通损害先设定的抵押权人的利益提供了法律依据”。与上说不同之观点，亦为多数学者之认识，认为应对第三人范围作严格限制，具体如何限制，则有所不同，通说认为该第三人应为对主张欠缺登记有正当利益的人，背信的恶意者是被排除在外的[3]。事实上，依民法之基本原理，物权优先债权，并无异议，所谓对抗更应以权利间存在竞争为前提，若权利人间无利害关系，自无对抗之必要，因此，担保法第43条及海商法第13条中的第三人，应界定为对同一标的享有正当物权利益之第三人。有必要说明的是，抵押权无论登记与否，如果其产生系出于当事人之恶意，它是不得向善意第三人主张优先利益的，此为禁止权利滥用之当然内容。明确前述问题，未登记的船舶抵押权发生在前的情况下，鉴于“如果应该进行登记的人有条件登记而没有登记，就会使自己处于相对不利的地位”，它一般是不得对抗后发生的船舶优先权的。但后发生的优先权人出于恶意时，未登记的抵押权人仍可对该优先权人主张优先利益。
3．船舶优先权发生在前，船舶抵押权未登记时，此种情形，优先权先于抵押权受偿。
4．已登记船舶抵押权发生在前时，可依权利发生之先后决定顺位。
5．虽在许多情形，船舶抵押权之优先地位都会得以首肯，但“普遍性这个要求并不排除有时为了个别衡平而采取背离规则和原则的做法”，一旦船舶优先权的债权为共益费用，或对海产及先发生的船舶抵押权有保全功能时，无论优先权发生之先后，都应该优于抵押权受偿；此外，不排除法律赋予政策性极强的优先权特殊地位的可能，也不排除利害关系人之间对如何受偿意思自由处置但对此，应从严解释。
三、结 语
现有海商法超前性、操作性较强的技术特征对我国航运事业开展起到了很好的作用，并获得了国际社会较好的评价。然而，随着航运业的突飞猛进，一旦内外部环境发生变化，当初始平衡结构被打破时，这个“未完全理论化的协议”的产物与现实不可避免的产生了矛盾，新的整合在所难免，体现在具有浓厚的冲突色彩的船舶物权竞合领域则更加明显。虽然法律规定船舶优先权有绝对优先于船舶抵押权受偿的效力，但考虑到优先权的性质以及船舶担保物权设定的立法宗旨，在秩序与正义之间要达成一种新的平衡，似乎更应该区别情形，具体问题具体对待。
参考文献：
[1] 陈显荣.从比较法论船舶优先权[M] .台北：联经事业出版公司，1987.132-134
[2] 於世成 杨召南 汪淮江.海商法[M].北京：法律出版社，1997.387
[3] 此问题类似于日本学界对民法典177条认识上的争议，学界主要存在正当利益说，有效交易说，“或者吃掉或者被吃”等学说（参见[日]铃木禄弥.物权的变动与对抗.渠涛译.北京：社会科学文献出版社，1999.10）